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primo carrello della carrozza di testa. Il computer di bordo determina l’an-
golo di inclinazione richiesto e trasmette un ordine ai cilindri dei carrelli
di ogni carrozza, con tempi adeguati in base alla posizione e alla velocità
del convoglio.
Dal suo stabilimento di Pessano, in Italia, Eaton ha fornito le centrali
idrauliche necessarie per ogni tipo di carrello; queste centrali contengono
pompe a pistoni PVM, valvole a cartuccia, servovalvole e filtri Eaton.
Il carrello basculante idraulico attiva il pendolamento dell’intera carrozza.
Per migliorare le caratteristiche dinamiche del convoglio e il comfort dei
passeggeri, un sistema di sospensioni pneumatiche laterali attive man-
tiene centrata la carrozza. Grazie alla riduzione della rigidità e dellemasse
semplicemente sospese, è stato possibile ottimizzare le caratteristiche
dinamiche del convoglio e le sollecitazioni sulle ruote.
Un pantografo basculante è montato su un carrello scorrevole salda-
mente fissato al tetto della carrozza ed è dotato di componenti idraulici
Eaton. Quando il convoglio si inclina, un sistema idraulico attivo contra-
sta lo spostamento e fa scorrere il carrello lateralmente per compensare
l’inclinazione, consentendo in tal modo al pantografo
di mantenere la posizione centrale. In modalità pre-
visionale, il sistema fa affidamento su un database
dei parametri della linea. Confrontando i dati con le
informazioni ricevute dai sensori di bordo, il sistema
è in grado di determinare in ogni momento l’esatta
posizione sulla linea, facendo assumere al convoglio
la corretta inclinazione in base al percorso. Reagendo
in modo rapido alle curve da affrontare, esso risulta
meno sensibile alle irregolarità del percorso stesso e
in grado di garantire una transizione più dolce.
Il primo convoglio con a bordo questo sistema ha
effettuato le prove di omologazione in Germania e
quelle di accettazione in Svizzera e in Italia.
Eaton
-
li operatori ferroviari hanno tre obiettivi quando traspor-
tano i passeggeri da una destinazione all’altra: sicurezza,
comfort e velocità. Far viaggiare treni ad alta velocità, fino
a 250 km/h, rappresenta un modo perfetto per raggiungere
questo triplice obiettivo, ma il costo dell’installazione dei
binari appositamente studiati per l’alta velocità, con curve e pendenze
molto graduali, è proibitivo per quasi tutte le linee, anche le più redditizie.
Nel caso della Svizzera, dove numerosi laghi e montagne attraversano i
principali percorsi, realizzare un’infrastruttura ferroviaria dedicata all’alta
velocità sarebbe impensabile. Una soluzione alternativa consistente nel
far viaggiare i treni ad alta velocità sulle linee tradizionali, questo però
comprometterebbe la sicurezza e il comfort dei passeggeri.
SBB ha individuato una soluzione ordinando diciannove treni ETR 610,
prodotti da Alstom, ciascuno costituito da sette carrozze, in grado di tra-
sportare fino a 430 passeggeri e di viaggiare a una velocità massima di
250 km/h su binari di tipo tradizionale. Vediamo come.
Come contrastare l’inerzia
Chiunque viaggi a bordo in un veicolo sperimenterà
gli effetti dell’inerzia nell’affrontare una curva, con la
forza centripeta che preme i passeggeri seduti con-
tro il sedile, causando loro disagio, mentre coloro che
sono in piedi rischiano di perdere l’equilibrio. I treni
basculanti sono progettati per contrastare tali effetti,
compensando la forza centripeta. I primi treni ‘a pen-
dolamento passivo’ si basavano sulla forza d’inerzia
per generare il basculamento. Più di recente, per
produrre un ‘basculamento attivo’ viene utilizzato un
apposito meccanismo motorizzato, controllato da un
computer. In modo reattivo, le curve dei binari ven-
gono rilevate dai giroscopi, che ne determinano la
precisa angolazione, e dagli accelerometri montati sul
Fieldbus & Networks
Sul
campo
LA SOCIETÀ FERROVIARIA NAZIONALE SVIZZERA, SBB CFF FFS, STA UTILIZZANDO
TRENI AD ALTA VELOCITÀ SU LINEE TRADIZIONALI, MIGLIORANDO IL SERVIZIO E IL
COMFORT OFFERTI ALLA CLIENTELA, GRAZIE ALLE SOLUZIONI IDRAULICHE DI EATON
VIA LIBERA ALL’ALTA VELOCITÀ
di Delphine Clement
FEBBRAIO 2018 FIELDBUS & NETWORKS 56
Le centrali idrauliche contengono
pompe a pistoni PVM, valvole a
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