PRO_455

progettare 455 • giugno / luglio 2023 25 realizzate mediante tecnologia additiva, alcune di esse sono già ‘in volo’. Come tutte le tecnologie innovative, l’utilizzo in ambito aeronauticonecessità di importanti processi di sviluppo, messa a punto e qua- lifica degli stessi. Di conseguenza occorre continuare sulla strada della ricerca per creare sia le evidenze sulla base delle quali definire gli ‘ammissibili’ sia la conoscenza del comportamento dei materiali nel tem- po per applicazioni strutturali, soprattutto per quelli polimerici”. L’utilizzo di questi materiali passa dalla necessità quindi di sviluppare e stabilizzare i processi oltre che dal generare tramite test chimici, fisici e meccanici una base dati, i cosiddetti am- missibili, che permetta la progettazione di parti di volo, e non solo di volo, con questa nuova tecnologia. E ha proseguito: “Un ulteriore vincolo è legato alle dimensioni massime delle parti che le macchine di AM sono in grado di realizzare. In Leonardo la tecnologia AM, mediante utilizzo di po- limeri e leghe metalliche, è utilizzata per la realizzazione di componenti secondari del velivolo non ‘safety critical’ o di altri prodotti oltre che per la realizzazione di attrezzature di prototipazione e di produ- zione, sia per processi di fabbricazione che di rifilatura e assemblaggio”. Occorre altresì puntualizzare che i processi additivi non vanno visti solo come quelli realizzati tramite le stampanti 3D: vi è un mondo di processi che puntano a ‘costruire la parte’ aggiungendomateriale e non sottraendolo (come per la fresatura dei metalli). Per esempio, la laminazione delle plies (strati) in materiale composito fibrorinforzato è un processo di manifattura additiva: infatti il manufatto è realizzato aggiungendo, strato su strato, fino alla realizzazione del componente finale. “Oppure anche tecnologie come l’injection molding, in cui materiali diversi (polimeri, metalli, ce- ramici) vengono iniettati in stampi chiusi a pressioni e temperature ben definite. O ancora la laminazione con Fiber Patch Placement in sperimentazione in Leonardo Aerostrutture aGrottaglie. Di conseguenza è facile immaginare che ci si trovi a par- lare di tecnologie molto diverse rispetto all’immaginario collettivo, alcune di esse in fase di studio e altre, in Leonardo, in fase di brevettazione”, ha concluso Corvaglia. Soluzioni e prodotti personalizzati “Più che di tecnologia di additive ma- nufacturing sarebbe corretto parlare di tecnologie - afferma Gianni Campatelli, associate professor department of indu- strial engineering manufacturing techno- logy research laboratory dell’Università di Firenze -, in quanto negli ultimi anni si è verificata una forte diversificazione delle soluzioni disponibili sul mercato e una loro evoluzione che ha portato a un consistente miglioramento delle caratte- ristiche meccaniche e della finitura dei prodotti realizzati e a una ampia varietà di materiali utilizzabili con questo proces- so. Questo ha reso possibile utilizzare le tecniche AM non solo per la produzione di prototipi, ma anche prodotti finiti. Non è comunque cambiato il modello econo- mico legato alle tecnologie AM: queste rimangono soluzioni convenienti rispetto a soluzioni tradizionali solo per la produ- zione di piccoli lotti o componenti unici. Alcune applicazioni di successo per le tecnologieAM sono per esempio prodotti biomedici personalizzati sul paziente, componenti per macchine operatrici e ricambi per vecchie serie. Difficilmente queste tecnologie potranno essere impie- gate con successo per la produzione di componenti automotive di grande serie”. Il pensiero di Corvaglia è il seguente: “Progettare tramite tecnologia additiva richiede sicuramente un approccio dif- ferente alla progettazione. Già l’introdu- zione dei materiali compositi negli anni 80 aveva portato un differente modo di intendere la disegnazione: non più un materiale isotropo, con le caratteristiche meccaniche simili in tutte le direzioni, ma materiali che potevano essere ingegne- rizzati, cioè ottimizzati per lo specifico carico operativo della struttura”. E così si è arrivati a velivoli come il Boeing 787 (le cui sezioni 44 e 46 e lo stabilizzatore orizzontale sono interamente progettate e prodotte in Leonardo Aerostrutture rispettivamente a Grottaglie e Foggia), Stratasys H350, con tecnologia SAF, adatta per la produzione manifatturiera.