PO 442- Novembre 2021

progettare 442 • novembre / dicembre 2021 57 SPECIALE INDUSTRIA AEROSPACE lavorano a temperatura ambiente (e fino a 65°C) e, a differenza di altre attualmente in sperimentazione, sono molto più leggere. Sul velivolo sono statemontatedue fuel cell PEM da 10 kW alimentate a idrogeno gas- soso a 350 bar (quanto basta per riempire due bombole in fibra di carbonio con 1,2 kg di idrogeno puro al 99,99%), figura 3b. Per garantire l’assoluta sicurezza delle operazioni di volo, l’aero dispone anche di una seconda fonte di energia costituita da un pacco batterie al litio da 20 kW in grado di garantire potenza supplemen- tare o alternativa (ma solo per 15 minu- ti) durante il decollo e la salita iniziale. L’eccezionale e sofisticata elettronica di controllo della potenza è stata apposita- mente sviluppata dalla Mavel Powertrain per garantire l’erogazione di 40 kW di potenza necessaria al decollo riuscendo nel difficile compito di contenere pesi e ingombri per essere installati sull’aero- plano (figura 4). Con i sistemi disponibili nel 2010, l’aereo ha raggiunto (unicamente grazie all’idrogeno) un’autonomia di circa un’ora e raggiungendo una velocità di crociera di 150 km/h (pilota collaudatore Marco Locatelli). Il filmato delle prove di volo è disponibile nel sito: https://you- tube.com/watch?v=5QYvAqQaDoE (www. enfica-fcpolito.it/ ) figura 5. È stato inoltre progettato un velivolo intercity da 10-30 passeggeri, che sarebbe in grado di volare full-electric con alimentazione a idrogeno. Cosa dire Purtroppo, la ricerca non ha avuto seguito in quanto la nostra industria aeronautica (Alenia aeronautica, oggi Leonardo) che è stata contattata per proseguire la ricerca e a cui avremmo ‘regalato’ l’aereo, non ha avuto alcun interesse a utilizzarlo. Fiat è stata, verso la fine degli anni ‘90, la pri- ma industria automobilistica a realizzare un’auto a idrogeno; ma poi il progetto è stato abbandonato con totale vantaggio delle altre case automobilistiche (Merce- des, Honda, Toyota) e oggi si riduce a presentare un solo modello (la 500) ma a batteria. È molto importante quindi che anche in Italia si investa tantissimo in tale settore se non si vuole restare nuovamente indietro nello sviluppo di nuovi fonti di energia. Saranno necessarie, amio avviso, delle iniziative politiche che indirizzino la ricerca industriale in un settore di note- vole sviluppo economico, non solo per la realizzazione di velivoli a emissione zero, ma anche per tutta la rete di approvvigiona- mentoedistribuzionedell’idrogeno stesso. G. Romeo, giàprofessoreordinariodi progettodi aeromobili e di strutture aerospaziali, Politecnico diTorino - dip. di ing. meccanica & aerospaziale. Figura 4. Layout sistema propulsivo. Velivolo a idrogeno Rapid 200-FC durante le prove di preparazione ai voli. Figura 5. Velivolo a idrogeno Rapid 200-FC durante le prove di preparazione ai voli.